TÜİK verilerine göre, trafiğe kayıtlı araç sayısı, geçtiğimiz kasım ayı sonu itibariyle 18 milyon 767 bin 989 oldu. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK), 2014 yılı kasım ayına ilişkin motorlu kara taşıtları istatistiklerini açıkladı.

Yüksek Lisans Tezi

Ramazan DİNDAR

Bu çalışmada; Türkiye’nin sosyo-ekonomik yapısını etkileyen trafik olgusu, trafik eğitimi ve trafikte kullanılan oyunla öğretim konuları ele alınmıştır. Trafik, insanların gereksinimlerini karşılamada, günlük yaşantılarını güvenle sürdürmede, yaşamlarını daha kolay hale getirmede önemli bir yere sahiptir. Bu durum hem maddi hem de manevi olarak değerlendirilebilir. Bu bağlamda yaya, yolcu ve sürücülerin trafikteki güvenli davranışlarını eğitim ile kazanmaları ve yanlış davranışları önlemede ise etkin denetim yöntemleriyle güvenli ve düzenli bir trafik ortamı oluşturabilir. Bu düzenlemelere bağlı yasalar çerçevesinde trafik hizmetlerini yürüten trafik görevlileri ile tüm bireylere görevler düşmektedir.

 Tez'in tamamına buradan ulaşabilirsiniz.

Çağımızda ulaştırma sektörünün bir alt sektörü olan demiryollarının önemi gün geçtikçe artmaktadır. Bu açıdan konuya bakıldığında iyi organize olmuş, çağın gereklerine göre yapılanmasını sağlamış bir demiryolları ekonomik gelişmeyi hızlandırır.

Osmanlı topraklarında demiryolunun tarihi, 1851 yılında 211 km’lik Kahire-İskenderiye Demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle,  bugünkü milli sınırlar içindeki demiryollarının tarihi ise 23 Eylül 1856 yılında 130 km’lik İzmir-Aydın Demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle başlar. Osmanlı Demiryolları, bir süre Nafia Nezareti (Bayındırlık Bakanlığı)’nin Turuk ve Meabir (Yol ve İnşaat) Dairesi tarafından yönetildi. 24 Eylül 1872 tarihinde dedemiryolu yapım ve işletmesini gerçekleştirmek üzere Demiryolları İdaresi kuruldu.

Osmanlı Döneminde yapılan 4.136 km’lik bölümü bugünkü milli sınırlarımız içerisinde kaldı. Bu hatların 2.404 kilometresi ise yabancı şirketler, 1.377 kilometresi de devlet eliyle işletilmekteydi.

Cumhuriyetin kurulması ve demiryollarının devletleştirilmesine karar verilmesinden sonra Demiryolu işletmeciliği için 24 Mayıs 1924 tarih ve 506 sayılı Kanun ile Nafia Vekâletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı “Anadolu- Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” kuruldu. Demiryolu alanında ilk bağımsız yönetim birimi olarak demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesini sağlamak amacıyla da 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı Kanun ile “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi”kuruldu. Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi, 27 Mayıs 1939’da kurulan Münakalât Vekâleti (Ulaştırma Bakanlığı)’ne bağlandı. Cumhuriyet öncesinde yapılan ve yabancı şirketler tarafından işletilen hatlar, 1928–1948 yılları arasında satın alınarak millileştirildi. 22 Temmuz 1953 tarihine kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluşumuz, bu tarihte çıkarılan 6186 sayılı Kanunla Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)” adı altında İktisSon olarak, 08.06.1984 tarih ve 233 sayılı KHK ile de “Kamu İktisadi Kuruluşu” hüviyetini alan ve TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ olmak üzere üç adet bağlı ortaklığı bulunan TCDD, halen Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının ilgili kuruluşu olarak faaliyetini sürdürmektedir. adi Devlet Teşekkülü haline getirildi.

155 yıldan beri bu topraklar üzerinde demiryolu işletmeciliği yapan TCDD 155yıllık birikimini ne yazık ki özellikle son yıllarda hızla tüketmektedir. Kurum; yetişmiş eleman sıkıntısı, yatırım eksikliği, kaynakların yanlış yerde kullanması gibi nedenlerle adeta kıskaca alınmıştır. Yatırım ödeneklerinin yetersizliği ve hatta ayrılan ödeneklerin harcamasının yapılamaması ve yatırımların zamanında gerçekleşmemesi nedeniyle hız düşmüş daha önemlisi trafik emniyeti ciddi şekilde zedelenmiştir.

Osmanlının kuruluşundan XIX. yy'a kadar olan dönemde, Balyanın bulunduğu yer "Kocagümüş Köyü" adı ile anılmakta idi. Osmanlılar döneminde Balya Madeni (Kocagümüş Madeni) tarihte gülle yapımıyla ünlenmişti. llk zamanlarda çıkarılan madenin nakliyesi deve, katır, araba ile yapılırken, daha sonra Balya'dan Palamutluk mevkiine kadar 62 km uzunluğunda ve 60 cm genişliğinde dar bir dekovil hattının yapıldığı bilinmektedir. Bölgeye kadar hayvanla çekilen dekovillerle nakledilen madenler buradan Akçay iskelesine arabalarla nakledilmiştir. Daha sonra ise ulaşımı hızlandırmak adına Palamutluktan Akçay iskelesine kadar demiryolu inşası Fransızların sahip olduğu "Balya Kara Aydın Şirketi" tarafından yapılırken, XIX. yüzyılda Osmanlı topraklarındaki demiryolu yapımında da en öne çıkan devlet Fransa olmuştur. Madenin işletildiği dönemde yaklaşık 200 km'lik demiryolu ağını bölgeye kuran Fransızlar, ayrıca Anadolu'daki ilk tren yolu olma özelliğine de sahip olan bu yolu Çanakkale boğazına kadar uzatmışlardır. Önceleri Gönen üzerinden Bandırmaya taşınıp oradan gemilere yüklenilen madenler 1800'lü yıllarla birlikte Akçay ve Edremit yolları kullanılarak limanlara ulaştırılmıştır. Bunun yanında bazı vesikalara göre de ihraç edilen madenin Bandırma iskelesinden İstanbul'a taşındığı da anlaşılmaktadır.

Balya'dan çıkarılan simli kursun madenlerinin Palamutluk'tan Akçay'a nakli ve maden işletmesine gelen eşyanın Palamutluk'a sevki için 1 Mayıs 1923 tarihinde Fransızların sahip olduğu "Balya Kara Aydın Şirketi" tarafından inşa edilmeye başlanılan 75 cm. genişliğindeki Ilıca-Palamutluk arasındaki 28 km uzunluğundaki demiryolu 1 Kasım 1924 tarihinde tamamlanarak işletmeye açılmıştır.

Palamutluk'tan Balya'ya kadar 1884 yılında inşa edilmiş olan dekovil hattı ise 62 km uzunluğunda 60 cm. genişliğindedir. Hat 1950 yılı Ekim ayında kapanmış tasfiyesi ise 1959 yılına kadar tamamlanmıştır.

İzmir'de Aliağa'dan Cumaovası'na kadar olan 80 kilometrelik banliyö hattı üzerinde metro standartlarında raylı toplu taşımacılık yapan, Anadolu’da döşenen ilk demiryolu hattının güzergâhı üzerinde işletmeciliğe başlayan İZBAN, bu nitelikleriyle de ilklerin kenti İzmir'e yakışan bir projedir. İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın (TCDD) yüzde 50-50 ortaklıklarıyla kurulan Metrosu "Uzun Yolun Kısası" olan İZBAN, yerel idare ile merkezi hükümetin el ele vererek Türkiye'de gerçekleştirdiği ilk proje olması açısından bir "Hoşgörü ve Uzlaşma Projesi" olarak anılmaktadır. 29 Ekim 2010'da yolcusuz ilk işletmeyi devreye alan İZBAN, 05 Aralık 2010'da Çiğli-Cumaovası, 30 Ocak 2011'de ise Aliağa-Cumaovası arasında yolculu ön işletmeye başladı.

Bu hat İzmirin Bir anda cevresini değiştirdi .Aliağa-Cumaovası bölümünde kalan yolcu taşımacılığı yapan firma sahipleri fiyatla yolcunun ne kadar kıymeti olduğunu öğrendiler. İzmirin Trafiği rahatladı.her önüne gelen artık tek başına Aliağadan yada Cumaovasından kalkıp arabası ile gitmiyor onu bırakın Dikili Bergama Kınıkta yani nİzmirin kuzeyinda bulunan vatandaşlarımız araclarını Aliağa İzban istasyonuna bırakarak 1.75 tl vererek İzmire gidiliyor Bu davranış Hem kendi Bütçeleri hemde milli ekonomine büyük katkı yol çamkatadır. Hele İzbandan önce Aliağa – İzmir Çanakkalle Yolu Üzerinde Trasfik kazalarının istastiklerine bakıldığında Raylı Toplu Taşımacılığın ne kadar önemli olduğunu anlaşılacaktır.

Cumhuriyet sonrası ‘Demiryolu demek medeniyet ve zenginlik demek’ olduğunu çok iyi bilen Atatürk'ün hayalinde, devrimleri yanında yurdun her tarafını 'Demir Ağlarla' örmek isteği yaşadığı süreçte de gerçekleştirdi. Atatürk'ün hayalindeki bir proje olan 1930'lu yıllarda "Balıkesir- Balya – Edremit ve Aliağa" bağlantılı demiryolu projesi ile Balya-Havran-Edremit ve Ilıca'ya kadar gelen 75 cm. lik demiryolu hattı iyileştirilecek bununla birlikte Balıkesir diğer taraftan ise Edremit Aliağa üzerinden İzmir'e bağlanacaktı. Ancak bu demiryolu hattı bir projesi 1940'lı yıllarda rafa kaldırılması ile sonlandı. Şayet Bu proje hayatta geçirildiğinde Ülkemiz için ekonomik anlamda ve turistik anlamda büyük bir yara sağlanacaktır.

Aliağa da bulunan Rafine ve dolum tesisleri Demir çelik fabrikaları ,Çandarlı Limanı,Gemi söküm tesileri yük gidiş ve gelişlerin rahat olacağı ve Buradaki ürünlerin Yurdumuzun diğer yerlere rahatlık sevk olunacaktır., Karayollarında yapılan sevklerde ise ürünlerin karayolu ulaşımının maliyetleri yüksek ve ürün kalitesini bozulmaktadır. Burhaniye, Zeytinli, Akçay ,Altınoluk ,Candarlı Ayvalık Edremit, Küçükuyu, Dikili, Bergama’nı   belde ve ilçelerin bölgenin turizm açısından önünü açacak, ilçelerde ve beldelerde turizm patlamasına yol açacaktır. Turizmci, sanayici, işadamı, esnaf ve vatandaş bu projenin bir an önce hayata geçirilmesini ister ama önümüzde birçok zorluklar var.. turistlik yerlerin ulaşımı daha rahat ve güvenli olacaktır. Ayrıca Kuzey Egede Trafik Kazalarının sayısı azalacaktır. Kısaca İzmir Edremit tren demiryollu sadece, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olacaktır.

 

 Yazan

İsmail Hakkı ERGÜN

 

Kaynakça

1- CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi ( 1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000, 
2- EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1999. 
3- ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993. 
4- GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989. 
5- ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi ( 1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumantanlığı Yayınları, Ankara, 1953.

6-http://www.tcdd.gov.tr

7-http://www.ulasim2023.org

8-http://balya.meb.gov.tr/gec.htm

9-http://kentarsivi.balikesir.bel.tr/saykent.php?sym=12

10http://balikesirnvm.gov.tr/?sayfa=havran

11http://www.edremittv.com/news/Balya-madenleri-260609.html

12- http://kentvedemiryolu.com

13-http://www.izban.com.tr/