KARAYOLLARININ TARİHÇESİ ve TRAFİĞE GENEL BİR BAKIŞ
Yolun önemi ve Karayollarının Tarihçesi :
Türkiye’de Yollar; eldeki verilere göre, 1879 Meşrutiyet Devrinde, Hasan Fehmi Efendi tarafından hazırlanan ulaşım projeleri ile devlet ve il yolları diye sınıflandırılıp, yollara numara verilmek suretiyle plânlamaya alınmıştır.
Mevcut yolların iyileştirilmesi ve yenilerinin ilâvesi konusunda da fenni şartname hazırlanarak, teknik alanda çalışma yöntemini benimseyen 98 maddelik bir yönerge (Talimat) çıkarılmıştır.
1910 ve 1913 Yıllarında ulaşım çalışmalarına daha çok önem verilmiş, yeni kanunlar çıkarılarak, Karayolu, Demiryolu ve Limanlar konusunda plânlama çalışmaları başlatılmıştır. Bu plân ve uygulamalar aynı şekilde Cumhuriyet döneminde de devam etmiş ve 1935 de demiryolu yapımı yeniden plânlamaya alınmıştır.
1939 da başlayan İkinci Dünya Savaşı ve sonrası motorlu taşıtlar çoğalmış ve gelişmiştir. Bu gelişmeler neticesinde, motorlu taşıtların düzenli olarak akışını sağlayacak yol ağlarının geliştirilmesi gündeme gelmiş, bu konu, Millî Ekonomi ve Millî Güvenlik açısından da önem kazanmıştır.
Eğitim ve Sağlık hizmetlerinin yurdun her köşesine yaygınlaştırılması, uluslararası ilişkilerimiz, sosyal ve millî bütünlüğümüz ile iç ve dış turizm açısından karayolu ağının genişletilmesi ve geliştirilmesi mecburiyeti hasıl olmuştur.
1942/1943 Yıllarında bu konu önemli bir madde olarak TBMM de gündeme alınmış ve mevcut yollarının çağdaş standartlara yükseltilmesi çalışmalarına başlanmıştır.
Yeni tekniklerle yeni yollar yapılması ve bunu gerçekleştirecek kadroların eğitilmesi ve ülke çapında faaliyet gösterecek bir teşkilâtın kurulması çalışmalarına başlanılmasına karar verilmiştir.
Savaş sonrasında Amerika Birleşik Devletleri’nin Türkiye’ye yaptığı ekonomik ve askerî yardım programına, karayolları konusu da dahil edilerek modernleşme çalışmalarına başlanılmıştır.
Bunun sonucunda, Amerika Birleşik Devletleri, Federal Yollar Genel Müdür Yardımcısı H.G.HİLTS Başkanlığında bir uzmanlar heyeti Türkiye’ye gelerek çeşitli inceleme ve araştırmalar yapmışlar ve bu çalışmalar sonucunda nelerin yapılması gerektiği hususunda bir rapor hazırlamışlardır.
Bayındırlık Bakanlığı (O zamanki adıyla Nafıa Vekâleti) tarafından çok beğenilip, büyük kabul gören ve bakanlığı derhâl harekete geçiren bu rapor kısaca aşağıya çıkarılmıştır.
Özetle HİLTS Raporu :
1. Müstakil bir Genel Müdürlük kurulması (Karayolları Genel Müdürlüğü)
2. Araştırma, Plânlama, Koordinasyon, Yapım, Bakım, Finansman ve Murakabe (Kontrol) Dairelerinin kurulması,
3. Maliye Bakanlığı’nda tüm gelirleri kabûl edecek, bu iş için tahsis edilmiş plânlar fonu tesis edilmesi.
4. Ticaret ve nakliyat işlerinde kullanılan vasıtalardan ton/km. hesabıyla nakliye vergisi alınması
5. Karayolları Şebekesinde; Devlet Yollarında istimlâk genişliğinin en az 35 metre, Belediye hudutları dahilinde ise en az 55 metre olmalıdır. Her iki istikamete gidiş ve gelişe elverişli yolların ve köprülerin inşa edilmesi gerekmektedir.
6. Plân ve Programlamada; Karayolları, Demiryolları, Denizyolları ile Havayolu nakliyatı ekonomileri, birbirleriyle koordine edilmeli, sivil ve askeri bakımdan ele alınmalıdır .
7. Devlet Yolları üzerinde çalışan, bütün taşıtların, hacim sınıf ve ağırlıkları, mevcut ebatları üzerinde ve istikametleri hakkında derhal bir seyrüsefer etüdü yapılmalıdır.
8. Karayollarındaki seyrüseferin bütün Türkiye Ekonomisi üzerindeki tesiri tespit edilerek, bakım ve ıslahı programları mali imkânlar nispetinde genişletilmelidir.
9. İyi personel temini, eğitimi ve kullanma politikası kuvvetlendirilmeli ve kadrolar meslekî esaslar üzerine tesis edilmelidir.
10. Pratik ve Teknik personel, makinist ve şoför yetiştirilmesi için Silâhlı Kuvvetlerle işbirliği sağlanmalıdır .
11. Yapılan etütlerde, karayollarından azami istifadenin sağlanması için bütün bakanlıklarla işbirliği yapılmalıdır. Yolların Trafik Emniyeti için tavsiyelerde bulunmak üzere; Karayolları Genel Müdürlüğü Başkanlığında, İçişleri, Maliye ve Milli Eğitim Bakanlıkları temsilcilerinden oluşan, “Yol Emniyet Heyeti” teşkil edilmelidir.
12. Bu heyet, memleketin her tarafında aynı şekilde tatbik edilecek bir Trafik Rehberi hazırlanmalıdır.
13. İşgücü potansiyelini geliştirmek, çalışmaların verimini artırmak ve milli ekonomiye katkıyı en yüksek düzeye çıkarabilmek amacı ile en uyun teknolojik gelişmeleri izlemek, kalite norm ve standartları gerçekleştirici yönde eğitim yapmak, fonksiyonel, ama merkeziyetçi olmayan bir karakterde gelişme sağlamak, her elemana ihtiyacı olan eğitimi vermek.
14. Yönetici ve amirlerin inançla kabul edecekleri ve eğitime katılanların arzu duyacakları bir eğitim ortamı hazırlayıp, yeni ve çağdaş programlar geliştirmek.
15. Personel alınmasında objektif seçme yöntemleri ve testleri geliştirmek.
16. Atanma, sicil ve değerlendirme sistemleri ile eğitim programları arasında bağıntılar kurmak ve sürdürmek.
17. Eğitim için kabul edilebilir, akla yatkın teşvik unsurları yaratmak.
18. Göze ve kulağa hitap eden eğitim araç ve gereçleri kullanmak.
RAPORA RAĞMEN BUGÜN GELİNEN NOKTA
Yukarıdaki bilgilerle 1879 dan 2001 e baktığımızda genel olarak yolun önemi hep hafızalarımızda sıcak olarak tutulmuş, gereken tedbirler zamanında düşünülmüş olmasına rağmen zamanında hayata geçilmemiştir.
Bilhassa 1960 lı yıllardan sonra araç sayısının süratle artması karşısında sadece yol yapma gayretine girişilmiş ve trafik unsurlarından en önemlisi olan eğitimin; yol yapımı ve araç artışlarına paralel olarak geliştirilmediği her ortamda dile getirilmektedir.
Yapılan otoyolları ayrı bir bölüm olarak ayıracak olursak, diğer yollarımızın; devlet yolları, ile il ve şehir içi yollarının, mevcut araç sayısının veya sürücü ve yayaların % 95 i gibi çok yüksek bir değerine hizmet ettiğini kolayca anlayabilmekteyiz.
Bu değerler içerisinde en ileri Teknoloji ürünü otomobiller, otobüsler, kamyonlar olduğu gibi, bu vasıtaların 30-40 yaşında olan cinsleri ile iş makinelerinin, traktör ve taşıma araçlarının, motorsuz taşıtların, at arabalarının, kısaca her cins aracın aynı yol üzerinde seyrettiğini görürsünüz .
Bu yolların çoğu 21. yüzyıl trafiğine hizmet verecek, nitelik ve kapasiteden çok uzaktır.
En önemli şehirlerarası yolların bile halâ bölünmüş hale getirilmediği, banketlerinin yeterli olmadığı, tırmanma şeritleri ekleyerek problemlerinin azaltılmaya çalışıldığı sık sık görülmektedir.
İşaret levhalarındaki noksanlıklar, hatta yanlışlıklar ile bu yollar üzerindeki kontrol ve murakabenin içler açısı olduğunu da unutmamak gerekmektedir.
Bütün bu olumsuzluklara, çok ağır işleyen ve asla caydırıcı olmayan yargı da eklendiğinde, karayolu ve trafik terörünün başlıca sebepleri gözler önüne serilmektedir.
Yukarıda ifade edilen her bir konu ayrı, ayrı irdelendiğinde, esas problemin, hep geçmiş yıllarda düşünülenlerin uygulamaya konulmadığı gerçeğinden kaynaklanan sıkıntılar olduğu görülmektedir.
Kuralsızlık, görevlilerin birçoğu da dahil olmak üzere, milletimizin ruhuna işlemiş bir hastalık olduğu unutulmamalıdır. (Bazen ters yolda gitmekte veya kırmızı ışıkta geçmekte bir beis görmeyen, -hatta bu onun tabiî hakkı imiş gibi bir tavırla- Polis veya Belediye Zabıta otoları gibi)
Örnek vermek gerekirse, her imkânın seferber edildiği gibi gösterilen en önemli ilimiz İstanbul sınırlarında, sürücülerin birçoğu E5 in deniz tarafında (Kadıköy) kırmızı ışıkta durup da, kara tarafında (Örnek, Dudullu) bu kurala uymadıkları, hatta kırmızı ışıkta duranları taciz ettikleri bilinmektedir.
Yasaklı yerlerde park kâhyalığı yapan belediye memurlarını hemen her yerde görebilirsiniz
Caddelerde 50 Km.nin çok üzerinde hız yapanları, kavşaklarda yaya kaldırımlarında usûlsüz park yapanları her yerde görmek mümkün.
Şehir dışında, hiç meskûn mahalle ilgisi olmayan yerlerde “burası meskûn mahal” (karşıda köy var) anlayışı ile 50 Km.yi aştınız diyerek ceza yazan memurları bilmeyen yoktur.
İstiap haddinin çok üzerinde yükü olduğu için inişlerde sizi geçen, (!) çıkışlarda 20-15-10 gibi hızlara düşen kamyonlar çok yerde görülür.
Hız yapılması normal olan güzergâhlarda, sürücüleri tuzağa düşürmek için pusuya yatan, uygun geçiş şartlarına rağmen, 10 km. hızla giden kamyonu “neden solladın?” deyip, ceza uygulayan polisleri bilmeyen yok gibidir.
Saymakla bitirilemeyecek kadar çok olan bu örnekleri özetlemek gerekirse:
Ülkemizde kazaların en aza indirilmesi için :
1. Eğitim; Milli Eğitim Bakanlığı’nca, gerek yolu kullanan yaya ve sürücüler için, gerekse yolla ilgili Trafik ışıkları, işaret levhaları ve yol çizgileri ile ilgili personelin ve gerekse yolu murakabe eden tüm görevlilerin ve Trafik hizmetinde görev alan diğer mühendis, teknik eleman komisyon üyesi , trafik öğretmeni, aday yetiştiren öğretmen vs. herkesin eğitilmesinin sağlanabilmesi için ayrı bir ünite kurulmalı ve devamlığı sağlanmalıdır
2. Trafik hizmetleri tek başlıkta yürütülmelidir.
3. İmtihan sistemi değiştirilmeli, şoför adayları pist, şehir içi, şehir dışı gibi aşamalı olarak ciddi bir imtihana tabi tutulmalıdır.
4. İhtisas mahkemeleri kurularak, trafik polisinin gerçek görevi belirlenmeli, Polis tespit yapmamalı, suç belirleyici olmamalıdır.
5. Yozlaştırılan bilirkişilik müessesesi mahkeme kapsamı içerisine dahil edilmeli veya “halk jürisi” sistemi oluşturulmalıdır.
6. Bugünkü şekli ile mahkemeler, basit bir maddi kazayı bile kademeli bilirkişi veya mercilerine gönderdiklerinden, zaman kaybı çok olmakta ve hukuk caydırıcı olmamakta, adalet de yerini bulmamaktadır.
7. İlk celsede, ya da İkinci celsede karar verilebilecek bir dava; hakimin trafik bilgisi olmaması, bilirkişilerce de çelişkili raporlar verilmesi neticesinde bazen yıllarca sürebilmektedir.
8. Çelişkilerle dolu olan bilirkişi raporları için hiçbir inceleme yapılmadığı gibi, sorumluları hakkında da adli ve idari işlem yapılmamaktadır.
9. Eskiden belirli periyotlarla yapılan ehliyet vizeleri tekrar uygulamaya konulmalı, araç muayeneleri ciddi bir metotla takip edilmeli hız, ağırlık kural uygulamaları ciddî ve eğitimli personelce yapılmalıdır.
10. Sürücü Eğitimi Millî Eğitim Bakanlığı’ndan alınmalı, Sürücü Kursları elemine edilmeli, kalanlar ıslah edilmeli ve nüfus yoğunluğuna göre bölgelere dağıtılmalı, yeminli bağımsız kuruluşlarca denetlenmeli, sürücü kursu işletenlerin politikaya girmeleri yasaklanmalıdır.
http://www.trafiklife.com/components/com_jce/editor/tiny_mce/plugins/article/img/pagebreak.png);">
DÜNYADA TRAFİĞİN TARİHÇESİ
İnsanoğlunun hareket etme irade ve aksiyonu, bundan 4000 yıl öncesine kadar hayvan sırtlarında gerçekleşiyordu. Milattan 2000 yıl önce tekerleğin keşfi bundan 2300 sene önce üç tekerlekli aracın bulunuşu, Romalıların tekerlekli vagon dediği araçları barış ve savaşta kullanmaya başlaması ile hareketliliğin getirdiği ölüm ve yaralanmalar gündeme gelmeye başlamıştır. Tekerlekli trafik yoğunluğunun artması nedeni ile trafik denetleme hizmetleri ilkin eski Roma’da başlatıldı. Roma’da taşıt süresi ve bunların izleyecekleri yollarda düzenlemeler yapıldı.
Julius Sezar gündüzleri Roma’ya tekerlekli taşıtların girmesini yasaklamıştır. Bu, kayıtlara geçen ilk trafik düzenlenmesidir.
Leonardo da Vinci, MS 1500 Yılında, İtalyan kentlerinde insan ve araç trafiğinin ayrılmasını, yayalar için daha yüksek yol şeridi (kaldırım) yapılmasını önerdi.
XVII. YY’ da birçok Avrupa ülkesinde tek yönlü yollar yapılmaya başlandı, bazı caddelere park yasağı konuldu. O devirdeki tüm araçlar hep hayvan veya insan gücü ile hareket ettiriliyordu.
http://www.trafiklife.com/components/com_jce/editor/tiny_mce/plugins/article/img/pagebreak.png);">
OTOMOBİLİN GELİŞİMİ VE KAZALARIN BAŞLAMASI
1771 de bir Fransız mühendisi, ilk kez üç tekerlekli bir araç yaptı ve buna kendi kendisine hareket eden anlamında otomobil adını verdi.
Yolda duvar delerken oluşan kaza, ilk kaza trafik kazası olarak anılmaktadır.
1776 da, kendi kendisine işleyen buharlı araçlar karayollarında kullanılmaya başlamıştır.
İngiltere de 1821 de ilk buharlı posta aracı ve sonra buharlı yangın söndürme aracı yapılmıştır. Bu aracın sebep olduğu ölüm, karayolu motorlu trafik döneminin ilk ölümü olarak belirlenmiştir.
Gene İngiltere de Hill (1824) ve Hannock (1831) buharlı posta arabaları yapmışlardır.
1867 de Paris’te ilk yaya köprüsü yapılmıştır.
1873 te Fransız Amedee Bolee, Paris-Bordo arasında işleyen Marcelle adlı arabayı yaparak toplu taşımacılığı başlatmış oldu.
1883 te Delamare Deboutevilla ilk kez benzinle çalışan patlamalı motorlu aracı trafiğe çıkardı.
1883 te Dion Markizi, küçük borulu buhar kazanı ve ani buharlaşma temeline dayanan arabasıyla otomobil yapımı hareketinin öncüsü olmuştur.
1887 de Daimler ray üzerinde motorlu demiryolu taşımacılığını ortaya koydu.
Hemen akabinde Pankard ve Levessor, iki beygir gücündeki benzin motorunu, 4 tekerlekli otomobil şasisine yerleştirdiler.
1895 de Daimler ilk kez 2 tekerlekli motosikleti yaptı.
Bu tarih itibarı ile otomobil sanayisinde bir atılım başlatıldı. Özellikle Peugeot, Bouton,Bollee ve Louis Renault patlamalı benzin motorlarını geliştirdiler.
İlk otomobil yarışı 1898 de Fransa da yapıldı, birinciliği Jeantaud marka araçla Chassenloub-Laubat kazandı.
Görülüyor ki otomobilin gelişim tarihinde Fransızların rolü fazladır. Sonraki yıllarda hızlı otomobil yarışları kazalara da neden olduğundan kurallar ve koruyucu tedbirler alınmaya başlandı ve ardından otomobil devri inkişaf etmeye başladı:
1899 Da Serpollet, otomobil yapım sanayiine yöneldi.
1900 de ilk kez Amerika Trafik Kuralları uygulamaya başladı.
1906 da Automobile-Club de France ( Fransız Otomobil Klubü ) kuruldu.
1907 de Opel firması hasta taşıma aracı (ambulans) yaptı.
1905-1920 arasında Mercedes-Benz, Opel, Packard gibi otomobil markaları kaliteli otomobiller üretmeye başladı. İlk motorize tıbbi taşımacılığını, 1908 de Opel firması motorla çalışan vagonla başlattı. Bu 20 beygir gücünde 40 km. hız yapan bir motorlu araçtı. Bu araç günümüz kurtarma araçları için bir adımdı.
Yirminci yüzyılın başında 1914-1918 Birinci dünya savaşı ihtiyaçları da dahil araç sayısı, tipleri, hız sınırları hızlı gelişme gösterdiğinden, trafik işaretleri, hız kontrolü gibi konularda dünyada müşterek çalışmalarla, kurallar konmaya başlandı.
Bu yıllar itibarı ile trafiğe kamyon ve otobüs gibi ağır vasıtalar da girmeye başlamıştır. Trafik alanındaki denetim ve uluslararası kuralların standart hale getirme çalışmaları, 2. Dünya Savaşı sonrası 1945 lerde başladı.
Amerika Kıtası savaş bölgesi olmamıştı fakat Asya ve Avrupa Kıtaları Amerika’nın savaş alanı olmuştu ve en gelişmiş motorlu araç modellerini savaş ve barış ihtiyaçlarına göre, buralarda edindiği tecrübe ile süratle geliştirmişti.
Bu tecrübeler ışığında, karayoluna büyük önem vererek ekspres yollar, iki yönlü yol, köprü ve viyadük uygulamalarını başlatarak güvenli kara yolu taşımacılığının öncülüğünü yaptı.
İkinci Dünya Savaşı sonrası Almanya, Fransa, İtalya ve İngiltere otomotiv sanayii ve karayollarına özel bir ilgi gösterdiler.
Amerika da 1960 da yılda 24.2 milyon taşıt üretilmişti. Savaş mağluplarından Almanya ve Japonya ancak 1960 dan sonraki yıllarda otomobil üretim yarışına katılmışlardır. Japonya 1958-1966 arasında yıllık üretimi 8 kat artmış, üretimi 2.3 milyona ulaşmıştır. Bu sayı Almanya ve Fransa da 2 milyon, İtalya da 1.5 milyon olmuştur.
http://www.trafiklife.com/components/com_jce/editor/tiny_mce/plugins/article/img/pagebreak.png);">
TÜRKİYE’DE YOL VE TRAFİK
Türkiye 1950’lerde Marshall yardımı denilen bir programla ülkenin hemen her yerine ulaşabilen asfalt kaplamalı tek veya çift yönlü devlet yolu yapma seferberliğine başlamıştır. O zamanlar ülkemizde 20.000 km. kadar kötü yollar varken 1950 lerde Ankara- İstanbul arası iki aracın zor geçebildiği yolda otobüs yolculuğu 10 saat, Ankara- Konya arası bazı yollar tarlalardan geçtiği için 10-12 saat sürerdi.) bugün 1800 km. kadarı otoyol olan 64.000 km. karayoluna ulaştık.
Türkiye’de 1959 da otomobil üretimi hazırlıklarına başlanmış ve ilk Türk yapısı araç Anadol ismiyle Koç- Otosan tarafından üretilmiş ve yıllık üretim kapasitesi 4.500 adet olarak planlanmıştır. 1969 da TOFAŞ Murat, 1972 de Reneult yılda 8.000 araç üretmişlerdir.
http://www.trafiklife.com/components/com_jce/editor/tiny_mce/plugins/article/img/pagebreak.png);">
TRAFİKTE ALKOL SINIRLAMALARI
Alkol ve trafik kazaları ilişkilerinin önemi anlaşılmaya başlandığından, 1936 da Norveç’de kanda alkol seviyesinin % 0,5 gr. veya 0,50 promili geçmemesi kuralı getirilmiştir.
Avustralya 1960, Rusya 1972, Norveç 1973, Finlandiya 1977, İngiltere 1981, Amerika 1982, de (1982 de bazı eyaletlerdeki sınırlama 1985 de) tüm Amerika’da alkol sınırlaması uygulanmaya başlandı.
Alkol sınırlaması Türkiye’de 1983 de çıkarılan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa ile uygulamaya konulmuştur.
Trafik kazaları ile, alkol gibi birinci derece ilgili olan emniyet kemerlerinin de mecburi olarak kullanılır hale getirilmesi son 30 yılda gerçekleşmiştir.
Alkollü araç kullanıldığında ya da emniyet kemeri takılmadan araç kullanıldığında, kazalardaki ölüm ve yaralanma sayıları % 30 ile % 40 oranında artmakta olduğunu hemen belirtmek gerekmektedir.)
Emniyet kemeri kullanılması mecburiyeti Amerika’da 1968, İngiltere de 1977 de başlanmıştır. Almanya 1984, Çin, Hindistan, Mısır ve Arjantin de 1988 yılına bu mecburiyeti getirmiştir.
Ülkemizde 1983 de yürürlüğe giren 2918 sayılı Karayolu Trafik Kanunu 78. Maddesine göre hazırlanan yönetmelik hükmüne göre, 1986 da şehirlerarası, 1991 de de şehir içinde Emniyet Kemeri kullanma mecburiyeti getirilmiştir.
1980’li yıllara kadar geniş, kesintisiz, sürat yapmaya mkân veren geometrik ve fiziki yönden tüm dünya geniş bir karayolu seferberliğine girdi ve demiryollarını biraz ihmâl etti. Fakat 1980’li yıllardan sonra Japonya ve Amerika’nın başlattığı hızlı ve güvenceli çalışan demiryolu hizmetlerine ağırlık verildi.
Türkiye ise 1980’lerden sonra otoyol politikasına öncelik verdi. Demiryolunu ise 1950’den beri çok ihmâl etti.
Tüm taşımacılığın Amerika da % 27.29 u karayoluyla, % 38.3 u demiryoluyla yapılırken, bu oran Almanya’da karayolu % 58.2, demiryolu % 22 iken, ülkemizde % 95 i karayolu ve % 4 ü demiryolu ile yapılmaktadır. Türkiye de 1939 da mevcut olan 11.000 km. demiryolu ağına yenileri eklenmemiş, ancak çok sınırlı modernizasyon çalışmaları yapılmıştır.
http://www.trafiklife.com/components/com_jce/editor/tiny_mce/plugins/article/img/pagebreak.png);">
İLKYARDIM VE AMBULANS
İkinci Dünya Savaşı sonrası gelişmeler, Kore ve Vietnam Savaşlarında, yaralanmalarda ilk ve acil yardım için süratli, bilgili acil kurtarma ve tedavi ilkelerinin belirlenmesine neden oldu. İlk yardım ders ve kursları okullar ve sürücü okullarında sürdürülürken, acil kurtarma ve tıbbî yardım hizmetlerine öncelik verilmeye başlandı. Fakat Bu konuda, çok daya önceden, ilk ilk örgütlenen ülke İngiltere olmuştur:
1881 de St. Jones Acil İlk Yardım gönüllü teşkilatı, 1908 de İngiltere Kızılhaç’ına bağlı acil ilk yardım teşkilatı kurulmuştur.
Acil yardım için ilk motorlu ambulans 20.yüzyılda yapıldı ve bu araçlar hızla geliştirildi.
Savaş sonunda 1918 de Almanların elinde 3.000 kadar ambülâns vardı. İkinci dünya savaşında Acil Kurtarma ( Rescue ) ekipleri kuruldu. Amerika da Good Samaritan, AAA (Amerika’da Otomobilcilerin Birliği) gibi kuruluşlar yanında, 1966 da Acil Tıbbî Hizmetler Teşkilâtı (Taşımacılık Hizmetlerine bağlı) ve Acil Yardım Teknisyeni yetiştirmek için bu konunun niteliklerini tespit etti.
Bu Karayolu kurtarma ve Acil Yardım hizmetleri Japonya’da itfaiye Komutanlığına, Kore’de Kızılhaç’a, bazı İskandinav ülkelerinde Halk Sağlığı Kuruluşlarına, Almanya’da Sağlık Teşkilatına ve ADAC kuruluşuna, Fransa’da Sağlık Teşkilatına ve özel bir Acil Kurtarma- Tedavi Ekibine, İngiltere’de bölgelere göre itfaiye, Halk Sağlığı ve gönüllü kuruluşlarca yapılmaktadır.
Türkiye’de ise halâ düzene girmemekle beraber ilk ambulans uygulamasına 1984 te başlanılmıştır. 1983 teki Karayolu Trafik Kanununa İlk ve Acil Yardım Hizmetlerinin Sağlık Bakanlığınca yapılma hükmünün koyulmasına rağmen, bakanlık bu hizmete gereken önemi vermemiştir.
1996 daki kanun değişikliğinde bu görevin Sağlık Bakanlığı’nca yapılması, mecburiyeti, ile, “trafik kazasına uğrayanlar, özel hastaneler de dahil olmak üzere, ücretsiz olarak tedavi edilir” şartı getirilmiştir.
Hızır Acil, Kurtarma ve Tedavi Hizmetleri’ne Sağlık Bakanlığı eskiye göre biraz daha duyarlı olmakla beraber, kanunda belirtilen karayolu üzerinde ilk yardım istasyonlarını kuramamıştır. Mevcut ambulans hizmetlerinin % 83 ü trafik kazası dışındaki hizmetlerde kullanılmaktadır. 1983 Kanunu ile sürücü kurslarında 12 saatlik ilkyardım dersleri ile 1996 trafik kanununda okullarda ilkyardım ve trafik güvenliği derslerinin konulması şartı getirilmiştir ama sürücü kurslarında eğitime devam uygulanmadığından, okullarda ise yetişkin öğretmen sayısı yeterli olmadığından, bu kanunlar maalesef kâğıt üzerinde kalmış bulunmaktadır.Her ülke trafik düzenlenmesini yasa ve yöneltmeliklerle, bazı ülkeler (kısmen İngiltere) gelenekleriyle sürdürmektedirler. Bu konuda en katı ve kuralcı ülke Amerika Birleşik Devletleri’dir. Dünyada ilk trafik kanunu Amerika da 1900 yılında yürürlüğe girdi. 1969’daki Amerika Karayolu Güvenliği Kanunu ile bu ülke trafiği düzene girdi.
Trafik kurallarının uygulanması yönünden en disiplinli ülkeler İskandinav ülkeleridir.
Türkiye’deki trafik suçları Belediyeler Kanunu, (1926) yine Belediyeler Kanunu, 1930) ile Polis Selâhiyet Kanunu (1937) hükümleri ile yorumlanmışsa da, 6085 sayılı Karayolu Trafik Kanunu 1953 de çıkmıştır. Daha sonra 2918 Sayılı Kanun ve bu günkü uygulama. Kanunlar çıkarılır ancak, öncelikle kanun koyucular ona harfiyen uyarsa, bürokratlar ve halk da uyar veya uymak zorunda kalır. Çıkarılan kanunların da bir esprisi olur.